Los fabricantes de automóviles están repensando las cadenas de suministro para la era eléctrica
1. La repentina falta de disponibilidad hace una década de automóviles en “negro esmoquin”, “marrón resistente” o “rojo real” puso de relieve la vulnerabilidad de la cadena de suministro global de la industria.El cierre abrupto de la única fábrica que produce un pigmento vital debido a su proximidad a la planta nuclear de Fukushima en Japón, golpeada por el tsunami, afectó a la mayoría de los grandes fabricantes de automóviles del mundo.Un efecto secundario de una pandemia global ha negado a los fabricantes de automóviles un componente más vital.
2. La escasez de semiconductores ha impedido que las empresas automotrices instalen la electrónica que controla los sistemas de entretenimiento, las características de seguridad y las ayudas a la conducción.Muchos han reducido los turnos de la línea de montaje.Algunos han cerrado fábricas temporalmente.Ferdinand Dudenhöffer del Centro de Investigación Automotriz, un grupo de expertos alemán, considera que los cuellos de botella afectarán la producción mundial prevista en 2021 en 5,2 millones de automóviles, a 74,8 millones.
3. Las ganancias netas de Ford se redujeron a la mitad en el segundo trimestre, año tras año, debido principalmente a la escasez de chips.Jaguar Land Rover espera que las ventas en los tres meses hasta septiembre sean un 50% más bajas de lo previsto.El 3 de agosto, Stellantis, creada por la fusión de Fiat Chrysler y psa, propietaria de Peugeot y Citroën, dijo que fabricaría 1,4 millones de automóviles menos en 2021 de lo esperado.(Un gran accionista de Stellantis es copropietario de la empresa matriz de The Economist). Al día siguiente, General Motors advirtió que la escasez de chips afectará los resultados en los próximos trimestres.Aunque los jefes de automóviles están de acuerdo en que lo peor ya pasó, es probable que la escasez afecte la producción en 2022.
4. Esperando ventas débiles, en 2020 los fabricantes de automóviles redujeron los pedidos de productos electrónicos y luego subestimaron la rapidez de la recuperación este año.Cuando la pandemia impulsó la demanda de los fabricantes de dispositivos electrónicos para aquellos encerrados en casa, las empresas de automóviles se encontraron en un lugar bajo en el orden jerárquico de los semiconductores: aunque gastaron alrededor de $ 40 mil millones en chips en 2019, eso representó solo una décima parte de la demanda global.
5. Las empresas automotrices establecidas también subcontrataron hace mucho tiempo el desarrollo de la mayoría de la tecnología, incluidas las subunidades electrónicas, a grandes proveedores.Estos proveedores de “nivel 1”, como Bosch de Alemania o Denso de Japón, compran placas de circuitos y microcontroladores para fabricar componentes de proveedores del siguiente nivel inferior, que a su vez compran semiconductores de fabricantes de chips.Esto ha mantenido a las empresas de chips y de automóviles a distancia.Deloitte, una consultora, habla de una “falta de visibilidad hacia arriba y hacia abajo en la cadena de valor”.
6. La respuesta inicial de los fabricantes de automóviles ha sido fabricar más vehículos que requieran menos chips, o utilizar los escasos recursos para construir sus modelos más rentables.A la larga, la naturaleza cambiante del automóvil los obligará a pensar de manera más creativa.Los autos completamente eléctricos tienen el doble de chips por valor que los que funcionan con combustibles fósiles, dice kpmg, otra consultora.Como señala Pedro Pacheco de Gartner, otra firma de consultores, el software se convertirá en una fuente importante de ganancias a medida que los automóviles pasen de una colección dispar de chips a un "cerebro" centralizado conectado a Internet que se puede actualizar de forma remota.En 2019, Tesla ganó un promedio de casi $1200 por vehículo con la venta de actualizaciones de software, señala Pacheco.
7. Para asegurarse de que los problemas de hardware no obstaculicen esta ambición, es posible que los fabricantes de automóviles deban tomar otra hoja del libro de Tesla.La firma californiana ha estado diseñando sus propios chips desde 2016, lo que le permite lanzar nuevas funciones habilitadas por software rápidamente.El jefe de Volkswagen, Herbert Diess, ha dicho que el gigante alemán desarrollará sus propios chips y software para la conducción autónoma: “Software y hardware tienen que salir de una mano”.
8. Por ahora, a Volkswagen le gustaría tener relaciones más estrechas con los fabricantes de chips.También lo harían sus rivales.Pocos tienen los recursos, o la inclinación, para diseñar chips.Algunos todavía necesitarán ayuda para desarrollar su propio software.Los grandes proveedores, temerosos de perder a medida que los fabricantes de automóviles se acercan a las empresas de chips, se ven obligados a mejorar su juego.Bosch, el mayor fabricante de repuestos para automóviles del mundo, ha invertido 1.000 millones de euros (1.200 millones de dólares) en una fábrica que comenzará a producir chips avanzados para automóviles a finales de este año.Un contratiempo con la pintura es una cosa.A medida que la industria se prepara para un futuro más eléctrico y electrónico, no puede permitirse dejar su destino en manos de otra persona.
Hora de publicación: 30-nov-2022